Мотор Мастер Клуб
Автодиагностика для любителей и профессионалов
Текущее время: 07.10.2022, 08:45
Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 15:28
Re: Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 15:36
Re: Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 15:44
Re: Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 16:10
Re: Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 16:38
Sensor connector
pin 1 Yellow Heater Gnd
pin 3 Blue Heater (3.8 Ohm @ 25C) +12V
pin 5 Black Ip(-), Vs(-) Gnd
pin 2 Grey Vs(+) Nernst Cell Voltage
pin 4 no wire, since only Vs(+) Nernst Cell Voltage thru calibration resistor (inside connector connected Pin2->Resistor->Pin4)
pin 6 White IpI(+) Ion Pump Current
Note!
Nernst cell Voltage at Pin 2, is without calibration resistor, pin 4 voltage is thru calibration resistor.
Это не предохранитель, а калибровочный резистор. «NTK L2H2 type pinout, with Bosch connector»
Re: Лямбда NTK широкополосная ( 5 проводов)
Сообщение con13 » 01.11.2014, 16:51
Структурная схема . Калибровочный резистор, встроенный в разъем лямбды обвел красным на рисунке
Меняем ШДК (широкополосный датчик кислорода).
Закончилась моя эпопея с широкополосным датчиком кислорода (надеюсь, т.к. пробег после установки пока небольшой). Отжал у «жабы» денежку и купил таки 5-ти контактную лямбду (обошлась в $110, с учетом того, что в авто магазине запчастей были как раз акции/скидки).
Симптомы на моем авто при неисправной лямбде были такие:
— check engine на приборке (т.е. работа двс в аварийном режиме, из-за чего слабая динамика, если такое понятие применимо к объему 1.4);
— едкий запах бензина при прогреве на хх (т.к. нарушается работа катализатора и как следствие повышается токсичность);
— нестабильная работа двигателя авто, рывки при трогании/движении на 1-2-3 передачах (на рывки при разгоне у меня может также влиять катализатор, пробег под 200к, а он все еще на месте);
— увеличенный средний расход топлива на
1-1,5л (зимой намного больше).
Катался продолжительное время с неисправным датчиком т.к. расход увеличился не сильно; ошибка сама периодически пропадала с приборки (после прогрева и частых остановках-пусках двс), при этом запись ошибки в эбу могла остаться, а могла уйти. Поэтому на трассе расход был практически штатным (6.3-6.8 без климата при 100-105 км/ч, до неисправности долговременный средний расход емнип был 5.8 на сотню), а вот в городе цифры расхода были в 1.5-2 раза больше (все данные по штатному БК).
Вот такие ошибки были у меня за все время пока катался, связанные в той или иной мере с неисправным шдк:
Самая частая появляющаяся ошибка была по подогреву лямбды (в мобильных программах диагностики определялась как p0135, в vag-com номер ошибки другой, но сути не меняет), а остальные появлялись реже, но также все были связаны с неисправным датчиком.
Перед покупкой нового шдк проверил проводку до фишки, на нагреватель 12 В приходит. Померял сопротивление самого датчика, что странно цепь нагревателя звонилась/не в обрыве, 3 Ом (на новом кстати 3,6 Ом).
Приступаем к замене. Выкручиваем болты на 10” (3 шт.) защитного кожуха выпускного коллектора, чтобы добрать до датчика.
Чтобы легче откручивалось, заранее (за несколько дней до замены) можно обработать wd-40. Берем любой имеющийся ключ на 22” и выкручиваем старый датчик.
Как и свечи, состояние лямбды можно проверить визуально:
У меня такая (50 на 50, по описанию вроде как и первый вариант подходит, нагар из-за нерабочего подогрева, так и второй вариант просматривается). Помимо присадок в топливе и сгорания масла в двс, встречал инфу, что на белый налет также влияют присадки в масле. С чем именно связано у меня … буду надеяться, что с топливом, а не поджиранием масла.
Стоял оригинальный датчик 2002 года 036 906 262G, пробежал
160-170к. (сколько точно был работоспособен не знаю т.к. продолжительное время катался с неисправным шдк). Вообще судя по информации из той же сети, их ресурс в пределах 100-150к.
Сравнение старой – новой (все идентично по размерам, единственное что необходимо перекинуть со старой зажим-крепление провода к защитному кожуху):
Закручиваем новую с правильным моментом. Смотрим инструкцию которая шла с датчиком или из мануалов производителя. На NTK нашел такую:
Пробег у новой около 200 км, пока ошибок не появлялось. Пропали все симптомы описанные мною выше (ну может запах немного едкий на прогреве остался). Заметил еще, что помимо «упавшего»/пришедшего в норму долговременного среднего расхода, уменьшился мгновенный расход на хх до 0,5 л/ч (до замены стабильно было 0,6 л/ч), но при включенном климате показания все те же 0,8-1 л/ч. Также холостые стали чуть «ниже», ну и «ровнее» как и писал выше. На участках пути дом-работа-работ –дом, практически при одинаковых условиях средний расход упал с 6,5-7 л/100 до 5,5-6 л/100 (расстояние 20-25 км).
Если кто знает как проверить старую шдк, пишите, будем «мучать».
PS Чтобы не плодить «сотню» записей спрошу тут, может кто что подскажет. Заметил место «потения» на узле переключения передач, немного погуглил, пишут что меняют сальник. Может кто сталкивался на сколько ремонт сложен и в моем случае насколько критична и как быстро необходимо устранить проблему?
И еще заметил влажную защиту моторного отсека, возле патрубков ОЖ и климата. Склоняюсь к тому, что это дело конденсата и не связано с антифризом. Может кто проверил бы у себя, как обстоят дела в такую жару и отписался в комментариях.
Таблицы распиновки лямбда зондов
Как пользоваться таблицами?
Посмотрите цвета проводов кабеля отходящего от датчика лямбда зонд. В колонках таблиц имеются доступные варианты сочетаний цветов. Если сочетание цветов вашего датчика совпадёт с сочетанием цветов одной из колонок предложенных таблиц, значит, ваш датчик имеет ту или иную конструкцию.
Для определения назначения каждого провода обратитесь к левой колонке выбранной таблицы.
Пример.
Ваш датчик имеет 4 провода со следующей цветовой комбинацией: 2 коричневых, 1 фиолетовый и 1 бежевый. Четвёртая колонка Таблицы распиновки циркониевых датчиков имеет такое же сочетание цветов, значит ваш датчик циркониевый. Далее обращаемся к левой колонке этой же таблицы и выясняем назначение каждого провода:
оба коричневых – нагревательный элемент
фиолетовый – сигнал
бежевый – масса (минус)
Затем осуществляем соединение проводов по цветам.
Таблица распиновки циркониевых датчиков.
В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных циркониевых лямбда зондов, устанавливаемых на 95% автомобилей в период с 1999 года по настоящее время.
Таблица распиновки титановых датчиков.
В данной таблице представлена распиновка 4-х проводных титановых лямбда зондов, устанавливаемых на небольшое число автомобилей в период с 2001 года по настоящее время.
Посмотреть тип вашего датчика можно также воспользовавшись панелью подбора лямбда зонда для вашего автомобиля, где в разделе характеристики, можно увидеть тип датчиков, устанавливаемых на ваш автомобиль.
Широкополосный лямбда-зонд занедорого. Чуда не произошло
В один «прекрасный день» жена сообщила «радостную новость» — в машине загорелся чек. Ремонт своей машины всегда даётся тяжело — за него ж не платят ;)
Диагностика показала неисправность первого лямбда-зонда. А лямбда-зонд тут непростой…
Лог я к сожалению не сохранил, но «сгенерировал» вам вот такую подделку:
Address 01: Engine Labels: 06A-906-033-BGU.lbl
Control Module Part Number: 06A 906 033 CA
Component and/or Version: SIMOS71 1.6l 2VG 5755
Software Coding: 0000071
Work Shop Code: WSC 01279 785 00200
VCID: 60CFC6A5B392304189-8034
3 Faults Found:
17589 — Linear O2 Sensor; Reference Voltage
P1181 — 006 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 608 /min
Bin. Bits: 00000100
Voltage: 0.000 V
Voltage: 0.440 V
17511 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S1
P1103 — 009 — Performance too Low
Freeze Frame:
RPM: 1056 /min
Mass Air / Rev.: 267.1 mg/str
Voltage: 1.940 V
Voltage: 14.28 V
19617 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1; Pump Current Wire
P3161 — 008 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1216 /min
Bin. Bits: 00100000
Voltage: 5.000 V
Voltage: 0.080 V
Новый оригинальный широкополосник стоит весьма значительных денег, при этом датчик от именитого брэнда NTK только чуть дороже какого-нибудь M&D. Принципы такого ценообразования мне не совсем понятны, а кучу денег вываливать — задушила жаба, плюс — интересно же попробовать чего там китайцы изготовили.
Кратенький «экскурс в теорию», для тех кому это интересно. Лямбда-зонды предназначены для достижения правильной смеси, то есть соотношения воздух-топливо — они выдают блоку управления текущее содержание кислорода в выхлопе, на основании чего ЭБУ понимает текущее соотношение воздух-топливо и корректирует топливоподачу. Изначально они предназначались скорее для поддержания оптимальной смеси для работы катализатора. Первые лямбда-зонды были на основе диоксида циркония — это «керамический электролит». Суть работы лямбда-зонда: это батарейка которая работает на разности содержания кислорода по обе стороны от измерительного элемента. Эти лямбда-зонды достаточно примитивны, они по сути могут говорить только богатая смесь или бедная, соответственно коррекция смеси осуществляется «волнообразно» — богатая? бедним. бедная? обогащаем. и так всё время. Для работы лямбда-зондов требуется определенная температура. Первые шли без подогрева, потом начали делать и датчики с подогревом, что способствует более быстрому выходу на рабочий режим.
Потом появились лямбда-зонды на основе диоксида титана. Эти датчики также «ступенчатого типа», но работают на другом принципе — у них в зависимости от разности содержания кислорода в глушителе и на улице изменяется сопротивление. Баловалась такими датчиками фирма Сименс, применялись они на Опелях, БМВ и некоторых других марках в середине 90х — начале 2000х. Датчики дорогие, потому что редкие. Отличительная особенность — все провода разных цветов, обычно красный-черный-желтый-белый, бывают только 4-проводные. У циркониевых датчиков может быть один, два, три или 4 провода, в последних двух случаях два из них ВСЕГДА одного цвета.
Японцы баловались еще и датчиками обедненной смеси — штука в наших краях крайне редкая и экзотическая. От обычного циркониевого отличается тем, что может работать в том числе и в режимах переобедненной смеси, но на немного другом принципе — ток через датчик в режимах обедненной смеси зависит от концентрации кислорода. Поэтому в режиме нормальной смеси он работает как обычный датчик, а в режиме обедненной смеси на него подается напряжения и контролируется протекающий ток. Если я, конечно, ничего не путаю.
Ну и в итоге производители придумали широкополосные лямбда-зонды. Отличительная внешняя особенность — 5 проводов. Пара картинок: внутреннего устройства и графика зависимости тока от содержания кислорода (ниже опишу что это) 
вот что пишет фирма NTK о принципе действия:
Широкополосные датчики имеют две ячейки — измерительную ячейку и ячейку накачки. С помощью измерительной ячейки измеряется содержание кислорода в отработавшем газе, находящемся в камере детекции и затем сравнивается с заданной величиной 450 мВ.
Если эта величина отличается, то ячейка накачки включает ток накачки, при этом в камеру детекции поступают ионы кислорода до тех пор, пока величина напряжения измерительной ячейки не будет снова соответствовать 450 мВ.
Этот ток накачки является измерительной величиной, которая почти линейно описывает точную лябда-величину смеси. При стехиометрической смеси эта величина равна нулю, поскольку частичное давление кислорода в камере детекции соответствует упомянутой заданной величине.
Теперь я поясню грубо и «на пальцах». Датчик отличается от «обычного» наличием ячейки накачки, которая перегоняет кислород извне в измерительную камеру. Вот значение (и направление) этого тока — и есть величина связанная с коэффициентом избытка воздуха λ. Напомню, что λ 1 — бедная.
Общая идея работы такова: на проводе Vs поддерживается напряжение 450мВ, путём изменения тока накачки Ip. Величина и направление этого тока показывают состав смеси.
Чуть подробнее о типовой схеме включения: компаратор А сравнивает сигнал кислородной ячейки Vs с эталоном 450мВ и выдает результат на контроллер, который управляет источником тока В для поддержания Vs равного эталонным 450мВ. Этот ток (Ip) измеряется операционным усилителем С по падению напряжения на резисторе 62 Ом и включенном параллельно корректирующем резисторе. Значение этого тока и показывает коэффициент избытка воздуха λ. как они связаны — см график выше.
Широкополосники можно условно разделить на два типа — BOSCH и NTK. У них немного отличается конструкция, в частности, у бошевского датчика присутствует внешний калибровочный резистор, у NTK — нет его. Соответственно, и работа ЭБУ с датчиками тоже немного отличается. Кроме того заметно отличается распиновка датчиков, то есть поставить один вместо другого просто так не получится. Внешне проще всего отличить по цветам проводов: у условного боша будет серый-белый-красный-желтый-черный, у условного нтк — серый-белый-синий-желтый-черный
На этом теоретическую часть я думаю можно закончить и перейти к сути обзора.
Я, как вы знаете, молодец, и конечно же не могу без косяков и приключений. поэтому я при выборе датчика заказал «бош», чему был «страшно рад» (кстати, обзор на аналогичный датчик был). Поэтому был заказан уже правильный датчик, ну и вот он у меня в руках.
Самое сложное — выкрутить старый датчик. стоит он в глушителе и как правило значительно пригорает, что крайне затрудняет его выкручивание. А в данном конкретном автомобиле еще и подлезть к нему — нетривиальная задача. Но мне удалось открутить его прям из моторного отсека, потому что из ямы его и не видно даже толком…
Старый датчик: 
Вместе с новым: 
Ну и группенфото старого датчика с двумя новыми: 
Внешний вид датчиков порадовал. Если бы на них написали бош и нтк — я б пожалуй поверил. Сложилось впечатление, что они, в отличие от оригинала, полностью из нержавейки. На разъеме правильного датчика даже «314» написали, как на оригинале. ;) Единственное отличие — на оригинальном датчике на выходе есть гофра (на фото не видно, спряталась под кембрик), на китайском — провода выходят из датчика без неё. Длина провода как у оригинала.
Вкручиваем датчик, и идём подключать ноутбук и проверять работу.
Коррекции меняются, воздух-топливо меняется, лямбда работает, ошибки не появились.
Счастье однако длилось не долго. Через пару дней начали появляться ошибки по лямбда-зонду:
19058 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 Pump Current Trim Circuit
P2626 — 000 — Open
Freeze Frame:
RPM: 1376 /min
Mass Air / Rev.: 87.2 mg/str
Voltage: 5.100 V
Bin. Bits: 00000100
(no units): 0.99
Voltage: 0.000 V
16514 — Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1
P0130 — 000 — Malfunction in Circuit
Freeze Frame:
При этом на холостых всё работает отлично, и тесты датчик проходит, но в движении при сбросе газа — увы имеем вот такую картину с большим значением параметра A/F что вроде бы и правильно по логике, но неправильно с точки зрения ЭБУ, и как следствие — вышеприведенные ошибки
Таким образом можно констатировать, что широкополосные датчики — датчики непростые, и могут не работать нормально с некоторыми системами. При этом в данном конкретном случае датчик нормально работает на всех режимах кроме режима принудительного холостого хода (отсечки топлива при сбросе газа). При этом нельзя сказать что датчик работает совсем уж неправильно, но тем не менее такое его поведение не нравится блоку управления и он зажигает лампочку.
На другом блоке управления, другом двигателе, другой машине — «китаец» может и прокатить. Но на двигателе BSE данный датчик работать не захотел. Точнее, с ним не захотел работать блок управления двигателем. Кстати, не исключено что с другой прошивкой — будет работать нормально. Мне же придётся таки купить оригинал (ну, точнее, как «придётся купить оригинал» — собственно, оригинал куплен и установлен, и с ним всё
ок уже пару месяцев)… А эти датчики — я при случае опробую на других машинах, но уже с большой осторожностью, благо знаю что возможны «подводные камни».