Распиновка катушки зажигания audi a4

Мой архив по ремонту Audi

Ремонт и обслуживание Audi

Главное реле, питание катушек зажигания

Главное реле, что за зверь и как с ним бороться – диагностировать А4 Б5 1.8т рест.

В один прекрасный момент, у многих Audi A4 B5 1.8т рест. перестают заводится. Или что еще хуже – глохнут на ходу. Экспресс диагностика показывает ошибку главного реле, обрыв или замыкание. И тут все начинают чесать репу, что мол это за зверь и где он живет и вообще за что отвечает это реле. Оно ж – Главное! 🙂
Глючит оно и его цепи по-разному. Или временами просто не заводится, или встает машина намертво. Диагностика показывает вот такую жизнерадостную картинку 🙂

Далее рассмотрю и расскажу о всех вариантах сбоев и как их лечить – диагностировать.

Начнем с самого частого и не предсказуемого глюка. То все ОК то не заводится, времени может много проходить между сбоями, но со временем интервал уменьшается.

И так, для начала найдем, где оно стоит, а стоит оно под капотом в ящике с мозгами.
Вот оно, с номером 30. Как отвинтить 6 болтиков на 8 и снять крышку я рассказывать не буду, сами умеете 🙂

Плавающие глюки и ошибки в памяти на это реле связаны в основном с огрехом технологии пайки печатной платы реле (я про оригинал), не правильно подобран припой, не соответствует заданным коэффициентам термического расширения соединяемых материалов. Попросту говоря – пайки трескаются. По сему проще и надежней сменить припой, чем новое купить и установить. С этим справится почти любой.
Достаем реле и на операционный стол его.

Схема его элементарная. Вот она. Диод, в принципе любой, на ток от пол ампера и 12v резистор 6.8кОм.

Отщелкивается крышка легко, всего то две защелки по бокам. Внутри видим плату. Катушку и якорь с контактом, контакты можно почистить. Но они обычно чистые, так как коммутация происходит без нагрузки, и соответственно не возникает «электроэрозия» которой подвержены контакты включающиеся под токовой нагрузкой.

Ну вот, вскрыли. Можно внимательно рассмотреть плату реле. Под лупой четко видно как разрушается со временем пайка, из за не правильно подобранного припоя, комментарии тут излишни. В данном случае это вывод обмотки реле.

По сему просто и банально меняем весь припой. Меняем методом замещения. Сначала, насколько возможно, удаляем старый припой (отсос, оплетка, просто жало). Потом, нормальным, ПОС61 заливаем, удаляем и паяем как надо, на все про все нужно минут 5 от силы.
Вот, перепаяли.

И отмыли. Лепота и прослужит долго 🙂 Если был «бегающий» глюк релюшки то мы его вылечили. Ставим на место и наслаждаемся безглючной работой авто.

Но бывает, что реле в порядке но ошибка есть. Значит проблема в обвязке или в управляемых цепях. Что приятно они тоже легко диагностируются и ремонтируются.

Хочу обратить внимание что в данном посте и схемах я рассматриваю Ауди А4 Б5 1.8т рест.

Так, для чего это Реле вообще нужно? Оно нужно, что б подать постоянные +12 с АКБ при включении зажигания на все катушки и на клапан фазовращятеля, вот и все.

Вот на схеме я все подписал.

Для начала вынимаем реле и осматриваем контакты панели, вдруг сгнили, хотя место сухое.
Далее сразу проверяем срабатывает ли оно при включении зажигания, должно тихонечко щелкнуть, а еще проще вставить его без крышки и визуально посмотреть. Если все ОК, то контакты на мозг не звоним, если нет срабатывания то позваниваем контакты на мозг, благо он прям там уютно устроился 🙂 Не забывайте и на коротыш проверить.
Далее сразу проверяем приходит ли на реле +12 с АКБ. Прям тестером в панельке смотрите.
Если приходит то уже пол дела сделано, напруга приходит и мозг ее коммутирует, мы ж предварительно проверили срабатывание реле)
Значит дело в дальнейших двух цепях – Цепь фазика и цепь питания катушек зажигания.

Начнем проверять с цепи питания фазика, так как она полностью под рукой. С реле провод идет на предохранитель, который прям там за реле стоит, в одинарной панельке. Прозваниваем от колодки реле на предохранитель, далее убедившись, что он живой и колодка живая, прозваниваем на разъем фазика. То есть между разъемом фазика и панелькой реле не должно быть обрывов и замыкания на массу, если есть – устраняем. Или кидаем дублер, предварительно полностью отключив старый провод.
Вот так просто мы проверили одну цепь.
Вторая цепь на катушки. Провод на них идет тоже с панельки реле, они там вместе обжаты. Провод идет на блок предохранителей, который сбоку, в салоне, через предохранитель далее идет прямо на косу катушек, отростком заходя на мозг для того, что б они знали напряжение на катушках.

Вот схема завода на катушки +12v с главного реле. Все просто, с реле на предохранитель, с него на катушки, по дороге отвод на мозг для контроля реального напряжения.

Как видите тоже нет ничего сложного, просто позваниваете с колодки реле на разъем катушки, должно звонится и не замыкать на массу. Если не звонится то есть обрыв, а скорее всего сгорел предохранитель. Он любит гореть при замыкании в косе катушек. Так как это жгут обычно сильно уставший. Если предохранитель временами выбивает то 95% виновата коса катушек. Под торпедой, обычно гнили и обрывов не бывает, но бывают следы от прошлых сигналок и другого колхоза. По сему если никак не выловить этот колхоз то и парится не надо, кидаете через предохранитель дублер прям на косу, не забыв про отвод на мозг и забываете о остатках сигналок и всего такого на всегда. Но это редчайший случай.
Вот схема в части катушек.
Распиновка катушки:
1- Постоянные +12v в главного реле.
2 – Земля через жгут.
3- Управляющий сигнал с мозга на включение катушки.
4- Земля которая идет на болтик клапанной крышки.

Ну а теперь «боевой» пример.
Дано – Машина А4Б5 1.8т AWT рест.
Глюк – Временами вылетает предохранитель на косу и ошибка главного реле соответственно.
На косу подозрений нет, так как ее профессионально ремонтировали с заменой разъемов катушек в клубном сервисе. VAGPLUS service (со всеми нарядами и все такое) 🙂

Ну ремонтировали ну и отлично, одним головняком меньше, быстренько пробежался по цепи от главного реле – все ОК. Хм, в обратную сторону прошелся, не давал мне покоя предохранитель вылетающий. 20 амперный, просто так не летит, посмотрел жгут за двигателем, вдоль моторного щита, тоже ОК. Не прилично ок, как то…
Ну что делать, окромя свежее отремонтированной косы ничего не остается, по сему тестер на пищалку, в разъем первой катушки и давай потихоньку жгут и разъемы шевелить и вот оно! Бинго! При шевелении четвертого разъема тестер весело начал показывать коротыш на массу. Временами конечно.
Аккуратно стащил резиновый пыльник и при фигел! Такой халтуры по электрике не видел давно, даже в «арасервисах». VAGPLUS service не только не знал о методе «елочки» при сращивании но и использовал какую ту низко температурную изоляцию. Которая банально растеклась и в местах контактов начали проскакивать коротыши. Уж про разделку проводов с подрезом жил я не буду писать, жесть в общем. Сами посмотрите. Пролысинки это изоляция «стекла» и просвечивает медь провода, понятно почему коротило. Уж лучше б синей изолентой замотали, блин.
Вот.

Красота… Это не повреждение при снятии резинового пыльника, он легко и не принужденно снялся, новый, это так делают в VAGPLUS service :-)))

Ну и на последок общий план 🙂

Далее временно положил слой изоляции нормальной и оставил машину в покое ездить.
Но так как ездить с таким во всех разъемах это замедленная бомба то заказал за 759 рублей вот такой ваговский кабель канал под 1.8т, его номер VAG 06F 971 824 C

Вот такой, через пару дней придет и приведу эту засаду в порядок.

Ну вот рассказал я все, что знаю о главном реле и для чего оно стоит в машине. Так же рассказал как легко его восстановить и проверить его цепи без спец знаний.
На этом все, ни гвоздя ни жезла.

П.С. Есть наклейки, если надо обращайтесь вот т

Источник

Замена катушек зажигания и их проводки.

Рано или поздно данную операцию должен сделать каждый владелец мотора 1.8 Т. Проводка от времени приходит просто в ужасное состояние. Замена катушек не обязательна, но просто всегда хотел попробовать именно этот тип катушек.Для начала, как обычно, изучаем тех.часть, а уже потом приступаем к самой реализации.Можно сделать как тутКап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания Ауди 1.8т., но я решил сделать с применением разъема. И так начнем. Сначала схема подключения.

Были куплены б/у катушки Hitachi ( про них читаем Установка катушек зажигания Hitachi), свечи зажигания, провода нужного сечения (маркировка ПВАМ), кабель канал, разъемы и пины к ним (на катушки) и 12-ти контактный разъем с пинами.( два последних пункта на алиэкспресс).

Дальше самое сложное: примерка, обрезка, пайка, обжимка.

Далее переходим к подкапотной проводке. Тут гораздо труднее, т.к. не очень удобно. И так получилось, что одну пину я все таки сломал, а в комплекте их было ровно 24шт. Поэтому пока не доделал до конца( не заматывал проводку, и поставил временно пину от ВАЗ. Заказал новый разъем, жду.

Финальный вид. Свечи пока не ставил новые, об этом в следующей записи.

Источник

1️⃣0️⃣ Переход на TFSI катушки V6.

На катушках TFSI уже езжу больше полугода, запись решил сделать сейчас. Так сказать архив.
Предистория такова, подъезжая к городу заехал на заправку, заправился, а завестись не смог. Стартер не крутит. Завели с толкача, но по приборке увидел просадку напряжения. В общем доехал до дому, стартер не крутит. Полез смотреть, оказалось обрыв массы на гену. Так как езжу часто по работе, машина на повседнев, прокладки от старости и забитого ВКГ травят масло, радиатор сопливил антифризом (в уголку сгнил от старости) решил сделать отпуск себе и машине. Отогнал ее на СТО где сделали полукапиталку двигателя. Заменили все прокладки какие есть в двигателе, помпу, ГРМ, все ролики, МСК, прошлифовали и притерли головы, заменили стартер, генератор на новый, все отмыли и почистили.
Пока все это дело шло, стал думать что мне делать с ВВ проводами, так как они накушались масла в свечных колодцах да и от старости они начали расслаиваться. Катушки зажигания тоже имели далеко не презентабельный вид. Сначала хотел купить новые оригинал или не очень оригинал, но как то лазил по форуму наткнулся на запись Besmas о переходе на катушки TFSI, начал искать дальше и наткнулся на такие же переходы у igor007 и еще здесь.
Кому интересно погуглите, информация есть. Также есть на польских сайтах что много кто ставил и т.д. и т.п.

В процессе сбора инфы вычитал что есть такой параметр «dwell time» (время накопления энергии). С чем этот параметр едят — это время накопления энергии для создания искры.
В чем подвох — если мозги авто дают больше времени чем нужно катушке для накопления энергии, то лишнее время пойдет на нагрев катушки, а не на накопление энергии для искры, что вызовет нагрев катушки больше чем нужно, что не есть хорошо для катушки которая быстрее выйдет из строя.
По итогу всех за и против я не стал заморачиваться с этим временем, искать сколько у меня на машине это время, где перепрошивать это время и т.д. чисто по РУССКИ — другие поставили и ездят, я тоже не лысый )).
Видел готовый кит 034Motorsport небезызвестной фирмы 034Motorsport перехода на TFSI катушки для моторов V6.

Начитавшись форумов сделал кое какие выводы о минусах таких переделок:
Так же из минусов, судя по форумам выделить хотел бы следующее:
1. Катушки иногда горят, иногда горят парами, может из-за того, что все кто это писал ставили б/у катушки с разными пробегами и временем эксплуатации. Может все же влиял параметр «dwell time» на работу катушек и их кончину. Поэтому лучше возить с собой пару запасных катушек.
2. У некоторых при езде вылетали катушки (вылазила с посадочного места). Тут я думаю играет роль укладка проводки к катушкам, при вибрациях возможно проводка вытягивает катушки из колодцев.
Можно придумать какую то планку для фиксации катушек или что-то для прижима проводки. (я не делала ни того ни другого).
3. По отзывам с форума турбо-кватро, иногда были наводки от катушек на датчик G28, потом выскакивала ошибка про недостоверный сигнал с датчика G28. В основном проблема была с неоригинальными катушками, с катушками VAG такого вроде не наблюдалось. Так что если будут в VAG COM похожие проблемы с G28 может быть стоит начать с катушек.
У нескольких человек через какое то время сгорал предохранитель №29 на 20А. Предохранитель отвечает судя по схемам за «Электроника ЭБУ», но насколько я понимаю это цепь +12В для катушки. Судя по отзывам тех кто перешёл на катушки TFSI, нужно предохранитель №29 заменить на предохранитель с номиналом 25А (некоторые ставили 30А). Видимо TFSI катушки в количестве 6-ти штук потребляют больше тока, чем спаренные три катушки.

Что нужно для перехода на TFSI катушки?
1. Сами катушки. Тут насколько я нарыл в основном из два вида катушек которые устанавливали, 07K 905 715 F от Audi 2.0T FSI или 06E 905 115 E от Audi R8 (красная «аля тюнинг»). — я купил их.
Резиновую часть катушки сверху в месте контакта с колодцем нужно подрезать, иначе не запихнёте катушку в сам колодец, колодцы в клапанной крышке будут поуже, чем в моторе для которого эти катушки предназначены. Обрезать заподлицо по боковым пластиковым ушкам, которые служат, что бы катушка не проворачивалась.
Нужно срезать:
1. Кольца
2. Два диаметрально расположенных выступа, сделав уплотнитель цилиндрическим.

Для чего это нужно, ниже на фото две крышки ГБЦ слева от мотора 2.7TT справа от моторов 2.4-2.8, диаметр свечных колодцев совершенно разный, для моторов 2.7TT катушки TFSI через адаптер становяться без переделок, на моторы 2.4-2.8 нет.

2. Разъёмы для катушек под номером VAG 1J0 973 724. Тут каждый решает сам где брать. Я брал ТУТ.
3. Разъём как на родной катушке VAG 6X0 973 825 и сами пины к разъёму VAG N 103 190 05. Конечно можно отрезать разъем под капотом и сразу напрямую соединить провода под капотом с новой проводкой, но я оставил возможность возврата назад родного ВВ набора, вдруг что-то пойдёт не так! Я купил разъём на Exist.
4. Провода, силовой +12 и Масса провод 2 мм2 и сигнальные 0.5-1мм 2. Я брал провода из старой проводки VAG с разборки.
5. Там же были куплены резиновые колпачки для катушек 6шт. — 4B0 906 102 (4A0 906 102 A) и 1 колпачок 4A0 906 102 для разъёма 6X0 973 825.
6. Кто будет покупать пины отдельно Терминалы\клеммы\пины для обжима для разъёмов катушек, любые аналоги N 906 844 05, 24 шт., лучше с запасом 30-40.
7. Терминалы для обжима для разъема подключения к жгуту моторного отсека, любые аналоги N 103 189 05, — 5 шт., лучше с запасом 10.
Схема сборки.

Источник

Adblock
detector